martes, 8 de mayo de 2012

“LA BICICLETA ES POLÍTICA PORQUE DILUYE LAS FRONTERAS SOCIALES Y ECONÓMICAS”

ENTREVISTA DIEGO PUENTE. FUNDADOR DE CICLÓPOLIS



Por Carlos Rojas A. Editor Político El Comercio <www.elcomercio.com>



Diego Puente
Quién es. Quiteño, 35 años. Estudió Ecoturismo y Gerencia Social. Fundador de Ciclópolis. Fue su director hasta diciembre pasado. Asumió por dos años la Secretaría Ejecutiva de la Red de Ciclovías Recreativas de las Américas.

Por qué está aquí. La ciudad debe fomentar el uso de la bicicleta. Es algo básico para la convivencia social.

¿El hecho de que Quito sea una ciudad de calles estrechas y empinadas la hace inhabitable para los ciclistas?
No toda la ciudad tiene calles estrechas o empinadas. Cuando me preguntan si Quito es una ciudad difícil para pedalear por las cuestas yo respondo: súbete a ellas y verás que todo es bajada. Todo es relativo y en función de eso se pueden tomar medidas.

¿Por ejemplo?
Un transporte público que te permita subir con la bicicleta y sortear la cuesta. Eso lo contempla la Ley de Tránsito. Pensemos además que la bicicleta no es para todas las personas, todos lo momentos y todos los lugares. Pero en Quito sí hay personas, hay momentos y hay lugares para la bicicleta. Por eso debe haber todas las facilidades para esas personas, esos momentos y esos lugares.

Es decir, lo que los quiteños tenemos cuesta arriba es la mentalidad…
Así es. El principal obstáculo que nosotros vemos en el uso de la bicicleta en esta ciudad son los mitos y los mitos son mentales: que la inseguridad, que la violencia, que el esmog, que los accidentes de tránsito, que el clima…

O que no se debe llegar a la oficina con ropa sudada…
Así es, pero no todo el tiempo llueve, no en todos los lugares roban ni todo el tiempo están las calles llenas de autos.

Más allá de su relativismo, ¿este es el momento en que Quito piense en más personas, más lugares y más momentos para pedalear?
Debimos haber pensado en eso hace rato. Nosotros, como activistas de la bicicleta, lo estamos haciendo desde hace 18 años. Éramos cuatro pelagatos. Pero el hito fundamental se dio el domingo 27 de abril del 2003, día del primer ciclopaseo, cuando cedimos a la tentación de seguir luchando contra los carros. Nosotros nos planteamos la idea de no seguir protestando por el tráfico, el ruido, los accidentes y la contaminación, y más bien ocupar el espacio público. Fue un experimento que lo tomamos de Bogotá.

Bogotá es una ciudad plana y de vías amplias.
También tiene sus cuestas y un clima muy parecido al de Quito. Precisamente, fueron los ciclopaseos en nuestra ciudad los que derribaron estos mitos. Nos apoderamos de una ruta que hoy tiene 30 km y que sirve para la bicicleta: desde el Parque de los Recuerdos hasta Quitumbe Así el ciclopaseo, que en un inicio se realizaba un domingo por mes, ahora funciona todas las semanas. En 10 años mucha gente aprendió a pedalear y a mejorar su condición física para hacer rutas mucho más largas. A mí me pasó eso cuando me compré la primera bicicleta.

¿Cuánto pagó por ella?
830 000 sucres. Era cara para esa época: una Diamond Bike. Mi madre me preguntó que si estaba loco, pues la compré con mi primer sueldo como activista en un proyecto de agricultura orgánica. Me dijo que si pensaba vivir de la bicicleta. Bueno, han pasado 18 años y hoy vivo de este activismo y también lo hace mucha gente.

Han pasado nueve años desde el primer ciclopaseo y lo que se ve hoy es a la gente mucho más dependiente del auto. ¿Qué está pasando?
Antes del primer ciclopaseo los que montábamos bicicletas éramos básicamente amigos. Ahora, en mi trayecto diario de 15 minutos de la casa al trabajo, cuento al menos 10 ciclistas. Muchas son mujeres usando las ciclorrutas. Ojo, este cambio también ha generado controversias. Hay mucha gente que nos dice que por qué no nos vamos a los parques.

¿Por qué los ciclistas solo deben estar en los parques?
Porque creen que esto es un juego. La bicicleta no es solo deporte, es movilidad. Nadie ha dicho que el espacio público es solo para los carros. El ciclopaseo ha sido un laboratorio de convivencia. No cuesta ir a los ciclopaseos. Los del norte van hacia al sur y viceversa. Hay inclusión, las clases sociales se disuelven. Hay solidaridad.

¿En qué sentido?
Cuando se baja la llanta de una bicicleta, 10 personas están prestas para ayudar. ¿Qué pasa cuando se queda llanta baja un carro en el camino? Lo que hay son insultos, te quieren matar. Vídeo Monica Coba, ciclista afectada Ella tuvo un accidente mientras iba en bicicleta en Quito.

¿Qué límites tiene su activismo? ¿Que la apropiación del espacio público sea solo los domingos mientras que en Quito hay más carros, más contaminación y más accidentes fatales como el de la ciclista Salomé Reyes?
Ante esta realidad también se siente una mayor respuesta ciudadana de rechazo. Las protestas del lunes por la muerte de Salomé fueron autoconvocadas por varios sectores. Pero sí, es posible que el límite de nuestro activismo sea lo simbólico, lo anecdótico.

O lo políticamente correcto.
Que haya ciclopaseos los domingos y unas cuantas ciclorrutas en la ciudad porque es lo que está de moda. Ha faltado que toda esta irrupción social ocasionada por el uso de la bicicleta tenga eco en la política pública. Hay unas medidas administrativas que no se han considerado o que no han sido fuertes. Si no hubiésemos hecho nada, Quito estuviese peor. Salomé Reyes no es la única que ha fallecido, son seis en los dos últimos años y otros seis heridos graves en las últimas semanas. Eso ha generado muchas reacciones sociales.

Es que indigna que un bus mate a una ciclista…
También porque cada vez más gente compra bicicletas. Hay una masa crítica cada vez mayor, empezando por los niños.

También hay un parque automotor y crece muy rápido.
Sí, pero ahora se importan USD 15 millones anuales en bicicletas. Eso significa que la gente se está moviendo y que nuestro activismo ha funcionado.

La agenda la han puesto ustedes y el Municipio solo reacciona. ¿Por qué hay cero iniciativa desde el poder?
Esto le da mucho más sustento en el tiempo a nuestra causa. Quito ya no se concibe sin ciclopaseos, el alcalde que los quiera quitar se puede hasta caer.

¿Cómo ha sido el apoyo de los alcaldes de Quito?
Con Paco Moncayo se dieron el ciclopaseo, las ciclovías recreativas y, en el 2008, vimos que era necesario pensar en el uso de la bicicleta como una opción de movilidad ecológica que conecte a los parques con las vías y algunos puentes peatonales. Así nació Ciclo Q, que ha sido ratificada por la actual administración. Pero hasta aquí hemos llegado.

¿Con Augusto Barrera?
Hay una fuerte presión de los conductores de vehículos, el sector automotor vende y vende y creo que el pico y placa alentó esa actividad. Además, hay otras prioridades: USD 1 400 millones para el metro, la construcción de la Ruta Viva y la vía al Aeropuerto. En esos proyectos deben contemplarse ciclorrutas y vagones para las bicicletas, pero no estamos seguros de si estas inquietudes se han tomado en cuenta, aunque el Alcalde se haya comprometido.

¿Se han perdido tres años?
Más que tiempo se han perdido oportunidades. Se han construido bulevares sin ciclorrutas en la 24 de Mayo, en las Naciones Unidas, en la Ajaví. Eso pudo haber facilitado la movilidad transversal en Quito y que un ejecutivo, por ejemplo, tenga su bicicleta en la oficina para usarla cuando salga a comer o a hacer algún trámite. Ojalá que cuando salga el Aeropuerto podamos conectar a la ciudad, a través de ciclorrutas entre La Ofelia y Cotocollao con El Inca.

Usted tiene el plano de Quito en la cabeza. ¿Le gustaría ser Alcalde algún día?
Sí, me lo he planteado. He hecho política estos 15 años. Es la ventaja de cuando uno pedalea y ve la ciudad de cerca. Cuando Moncayo era alcalde conversábamos y pedaleábamos. Allí pude soltarle todo este carrete.

¿Quito está mal diseñada?
Está pensada para el auto y no solo es culpa de las autoridades, también de los ciudadanos: del dueño del restaurante o del auto lujo que pone rampas en las aceras para beneficiar su negocio. Si yo quiero cambiar algunas de esas cosas y proponer ideas es cuando hago política.

¿Por eso ciclea con el canciller Ricardo Patiño?
Queremos permear en las instancias que deben hacer estos cambios y trazar políticas.

¿No le importa que Alianza País se abandere de la lucha de Ciclópolis y la politice?
No es una lucha de Ciclópolis, sino de los ciudadanos. Si la bicicleta diluye fronteras económicas, sociales, geográficas, ideológicas es porque la bicicleta es política. Hemos pedaleado con el Canciller y también con los ejecutivos del Banco Pichincha.

¿Y con Barrera?
Varias veces. Por eso es que al ver que el Canciller se ha interesado por este tema nos hemos acercado. Nuestra propuesta del uso de la bicicleta es para expandirla a escala nacional. Sobre todo si vemos que el tema en Quito se ha desacelerado.

Por eso le insisto, usted mira a una ciudadanía comprometida con la bicicleta, pero hay otro sector muy grande que compra autos. ¿Esta es una ciudad dividida?
Es evidente. La plata del petróleo, la industria automotriz, la publicidad venden a la gente un modo de vida, una ilusión.

También la gasolina barata.
Sí, este modelo de vida nos dice que ser exitosos es tener un auto grande que se suba a las veredas. Vídeo ¿Por qué es mejor viajar en bicicleta? Juan Alfonso Reece, ciclista, explica los beneficios del uso de la bicicleta.

¿Para el ecuatoriano tener un auto es tener estatus?
Sí. La gente dice: ‘Él ya se compró su carrito’. Lo hacen incluso antes que la casa. El padre le compra carro al hijo universitario. No sé si ese modelo sea bueno o malo o si todos pueden acceder a él.

Ahora la gente accede a él mucho más a que antes porque la gasolina es barata.
Y porque la gente ya no confiaba en los bancos. Por eso compró tantos carros. Cada carro ahora es un potencial taxi.

¿Muchos taxis en Quito?
Me parece que sí.

¿Usted le pediría al presidente Rafael Correa que suba la gasolina a precios internacionales para que la gente deje sus carros en casa?
No sé si lo correcto es decir que suba la gasolina, más bien que se pague el precio real.

¿El fin del subsidio?
Pero no solo se subsidia con plata sino con la salud de la gente. Un carro llena el tanque de gasolina a costa de la contaminación a muchas personas. Es un tema de salud pública y de cuidar el equilibrio en la Región Amazónica.

¿La gasolina debe ser más cara en este país?
Debe tener el precio que es e incorporar las externalidades. ¿Cuánto le cuestan al Estado las enfermedades respiratorias de la gente? ¿Cuánto le costaría a Texaco limpiar todo lo que hizo en la Amazonía?

El problema es que en este país los presidentes se caen porque suben la gasolina.
Sí, porque nuestra economía y nuestra sociedad se basan en la quema del petróleo. Mejor cambiemos de modelo, con una cultura menos dependiente del petróleo y del automóvil. La gente debe aspirar ya no a tener un carro nuevo, sino a tener una mejor calidad de vida. Es decir, ya no tener que estar dos horas en el auto.

Ese discurso no está en la revolución ciudadana.
En la Constitución están los derechos de la naturaleza.

¿A usted no le desespera ver ciudades pequeñas como Ibarra, Otavalo, Manta o Ambato llenas de autos cuando son perfectas para pedalear? ¿Se ha ido a la Mama Negra en Latacunga? ¿Ha visto cuántos autos hay? Esto es porque hay una presión del sector privado por vender y vender más autos. El carro es como la casa chiquita en esta ilusión de lo que es el progreso.

¿Quito será algún día una ciudad de ciclistas?
No. Debe ser una ciudad también para ciclistas. Aquí no se trata de eliminar los autos.

¿El metro permitirá que Quito tenga más ciclorrutas?
Si el metro va a meter a miles de personas en un túnel para que las calles se llenen de autos particulares, me temo que no.
Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO en la siguiente dirección: http://www.elcomercio.com/politica/bicicleta-politica-fronteras-sociales-economicas_0_694730619.html.

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